屢創世界紀錄 “中國橋”的步子越邁越大

隨著滬蘇通長江公鐵大橋的通車運營，世界公鐵兩用斜拉橋主跨邁入“千米級”時代。

穿越62年的風雨回望，從武漢長江大橋開始，一座座“中國橋”翻山越嶺，穿江過海。

1957年10月15日，武漢長江大橋正式建成通車，成為新中國第一個五年計劃的重要成就。一橋飛架南北，天塹變通途，武漢三鎮連成一體，中國南北交通大動脈打通。

“我國鐵路沿線地質氣候環境復雜多變，水系發達，溝壑密布，橋梁建設難度大。”國鐵集團相關負責人說，近年來，針對不同區域和環境，鐵路部門創新設計建造理念，建設了多座具有代表性的鐵路橋梁，創造了多個“世界之最”。

作為世界設計荷載最大、列車設計速度最高、主纜直徑最大、基礎沉井平面尺寸最大的鐵路橋梁，連雲港至鎮江鐵路的五峰山長江大橋也是我國第一座公鐵兩用懸索橋，世界第一座高速鐵路懸索橋。該橋已於2019年12月合龍，預計年底前具備通車條件。

麗江至香格裡拉鐵路的金沙江大橋是我國首座高山峽谷區鐵路懸索橋，通過抗風性能研究及風洞模型試驗，抗震性能理論分析及全橋模型震動台試驗研究，採用了陡峻山區防護、大截面嵌固式基礎施工、高山峽谷區主塔施工、主纜架設、鋼梁吊裝等技術，形成了高山峽谷區大跨鐵路懸索橋建造成套技術，已於2020年6月完成首片鋼桁梁的架設。

福州至平潭鐵路的平潭海峽公鐵兩用大橋穿越世界著名的三大風暴海域之一，海峽水文氣象條件極端惡劣、地質條件復雜。通過科研及實踐，我國形成跨海鐵路橋梁成套建造技術，計劃年內開通運營。

大理至瑞麗鐵路怒江橋主拱跨徑490米，是世界第一大跨度的鐵路鋼桁拱橋，已於2019年12月合龍。

拉薩至林芝鐵路藏木雅魯藏布江大橋主拱跨徑430米，是世界海拔最高、跨度最大的鐵路鋼管混凝土拱橋，已於2020年6月實現合龍。

1957年建成通車的武漢長江大橋主跨隻有128米，如今，越來越多的橋選擇了“一跨過江”。

中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，目前長江上已建在建的大橋超過140座，千米級一跨過江的橋梁以長江中上游居多。“隨著通航需求越來越高，加上受水文條件、防洪治水工程以及岸線碼頭利用等多種復雜因素影響，一跨過江的橋越來越多。”

宜昌伍家崗長江大橋為主跨1160米的一跨過江懸索橋。大橋所在區域為長江中華鱘自然保護區緩沖區，也是江豚、胭脂魚活動密集區。大橋不在水中建橋墩，使中華鱘洄游不受影響，也保証了長江航道不斷航。

武漢楊泗港長江大橋1700米一跨過江是“逼出來的”。該橋總設計師、全國工程勘察設計大師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義解釋，楊泗港長江大橋與鸚鵡洲長江大橋之間的江面下，有一處長逾3公裡的潛壩，是治水工程。楊泗港長江大橋橋位緊鄰潛壩的一端，如果在江中設橋墩，會改變水流方向和水沙比，影響治水工程。

大跨過江帶來了結構形式、工藝工法、材料等級等多項創新。徐恭義總結，目前我國已建在建的橋梁中，從橋型上看，不論是懸索橋、斜拉橋、拱橋，跨度都在增大，從功能上看，公鐵兩用橋、公路橋的跨度也在不斷被刷新和超越。跨度的飛躍，倚賴橋梁設計技術、材料、施工技術、制造能力的進步。“步子能否跨得更大，是一個國家工程科學技術水平的綜合體現。”

“鐵路部門堅持科技創新引領，研發了一大批橋梁建設的新材料、新結構、新設備、新工藝，創新應用裝配式、智能化技術，提高了工程質量和施工效率，提升了運維水平，最大限度降低了對自然環境的影響，較好地保護了生態環境，實現人與自然和諧發展。”國鐵集團上述負責人總結。（ 本報記者 陳 瑜 矯 陽）