全線海拔相差近1800米——

“雲上高鐵”背后的故事

2019年12月17日09:10  
 

羅俊。 劉續 攝

列車長趙慧敏。

劉明。

鄭濤。

    動車司機:不能讓旅客坐“過山車”

首發列車除了“台前”的熱鬧,還有“台后”各項工作在踏實護航。

當日值乘首趟列車的司機名叫羅俊,今年36歲,屬貴陽機務段動車隊。

羅俊家族三代都是火車司機。他的爺爺1951年駕駛蒸汽機車、內燃機車,他的舅舅開過內燃機車、電力機車,如今自己駕駛過電力機車和動車組。

在值乘休息的空隙,羅俊接受了記者採訪,他說,從今年8月開始,貴陽機務段80多名動車司機在成貴高鐵線路上逐步進行了按圖行車試驗、模擬運行、故障模擬、應急演練等大量的准備工作,成貴線起伏坡道多,司機操縱不好也會讓旅客有坐“過山車”的感覺。

特殊的道路條件,對司機平穩操縱帶來考驗。

羅俊舉例說,成貴線上威信舊城站間12.5公裡的玉京山隧道,該隧道修建在溶洞中,呈現出“隧道中有暗河、河上架橋梁”的特殊建設,對司機來說,30‰坡度的長大坡道相當有駕駛難度:上坡時,必須全程手控操作,防止晚點運行,下坡時控制不好,極易超速,要時刻觀察動車組各儀表顯示及制動電流的變化。同時受山區氣候條件影響,如果軌面濕滑極易發生“滑行”現象。

羅俊介紹,面對這種冰雪凝凍防空轉滑行操縱難題,技術攻關團隊反復研討試驗,精心總結操縱辦法,解決了操縱方面的難題。在前期的試運行中他們多次模擬各種情況,最大限度保持操縱平穩,運行時刻分秒不差,讓旅客乘車體驗更舒適。

    列車長:從細微處提升服務

在服務細節上,成貴高鐵也提前做了扎實工作。

擔當此次首發的是貴陽客運段動車三隊的列車長趙慧敏,談到此次值乘任務,她顯得十分激動。

她說,這是高鐵第一趟開進黔西、大方、畢節等地區,從今開始也就真正結束了“黔大畢”沒有列車的歷史,解決了出行不便的難題。

趙慧敏說,成貴高鐵貴州段少數民族居多,語言溝通不便,有著當地人自己的民俗習慣。在成貴高鐵開通前,貴陽客運段動車三隊專門了解了當地的風俗習慣和需求,對業務、站姿、坐姿、服務用語均有要求,他們學習了簡單的彝族民族語言和待人接物等禮儀。還對列車發生火災等各種突發事件的應急預案,進行了相關的培訓和演練,確保旅客的生命財產安全。

趙慧敏表示,她們會加大車內禁煙宣傳和巡視力度。包括對禁止攜帶的危險品,限制攜帶的物品等一些相關要求,通過廣播、口頭、書刊、張貼等形式進行宣傳,讓每一位旅客平安到達目的地。

貴陽車輛段貴陽北動車運用所雷珊是雲貴高原第一代機械師,擔當本次成貴高鐵首趟C6008次動車組的首發機械師。他說,此次首趟用的是CRH2A統型動車組,時速250公裡,由4輛動車和4輛拖車共8輛車構成一個編組。

他說,動車機械師需要保障動車組的運行安全,在動車組運行途中實時監控動車組運行技術狀態,遇到故障及時快速檢查處理,對行車設備以及旅客乘坐“舒適度”的電茶爐、空調、廁所、照明等設施設備進行全面檢查,保障動車組安全運行的可靠性以及乘坐的舒適性。

    設計師:特別欣喜特別感慨

成貴高鐵首發列車貴陽客運段值乘的C6008列車上,有幾位“乘客”心情最為復雜,他們是中鐵二院成貴鐵路的設計師。

跨越蜀南、滇東北、黔西北多個地質地貌不同的區域,全長約632公裡,橋隧比達到81.5%,貴州段更是達到了85%,是名副其實的山區高速鐵路。

新建橋梁160座,新建隧道106個,還有90公裡的河道屬於長江上游珍稀、特有魚類國家級自然保護區,總面積33萬平方公裡的保護區需要回避,另有密集的高速線網交叉,成貴高鐵的施工難度可想而知。

首發列車上,中鐵二院成貴鐵路副總體設計師李毅接受了記者採訪,他說,成貴高鐵沿線地形極為復雜艱險,線路從四川盆地進入到雲貴高原,海拔從200米爬升至2000米以上。地形地貌的劇烈變化,使得成貴高鐵全線面臨著多樣而復雜的地質條件,其中以煤礦採空區、天然氣地段、岩溶以及深切峽谷最為典型,均給勘察設計工作帶來了諸多難題。

從2009年開啟相關研究,到如今全線開通,成貴高鐵凝聚專業技術人員10年的心血與汗水。

首發列車運行過程中,車行至隧道和橋梁上時,劉明和鄭濤都比別人多了一份激動。他們分別是中鐵二院成貴高鐵項目部隧道、橋梁專業設計負責人,在首發列車上他們回憶了設計、施工過程中的難點。

“印象深刻的施工難點啊,實在是太多了。”劉明說,比如從貴陽出去第一個隧道馬堰隧道,雖不長,隻有1.3公裡,但上面是貴黔高速,離隧道僅有17米高,而下面則有多個採空區。出口段又面臨一個高瓦斯隧道的問題,劉明解釋,“這意味著施工過程比較危險,因為瓦斯達到一定濃度會爆炸。”

出口段危險,進口段也不簡單。劉明說,進口段的地質特殊,開挖過程極容易涌出大量水和泥,也是相當危險。在這種上下前后都需要小心翼翼的情況,施工無異於針尖上跳舞。

在多次勘探、研究、設計后,歷經半年馬堰隧道完成施工,劉明說,施工過程沒有造成貴黔高速停運或是限速的情況,甚至沒有造成一厘米的沉降,沒有因施工對已有線網造成影響。

隧道多,橋梁也不少。鄭濤說,他所負責的雲南貴州段就有148座橋,每一座都有不同的施工難點。西溪河大橋,全長493.6米,最高橋墩60米,橋面至谷底的深度260米,主跨採用240米上承式鋼管混凝土提籃拱的,為國內首座高鐵上承式鋼管砼轉體拱橋。技術難度、施工風險都相當大。

另外鄭濤和劉明都印象深刻的是雲南威信的玉京山隧道。“遇到了巨型的岩溶洞,縱向長約100米,橫向長約230米、高度約120米,底部還有暗河。”鄭濤說。

溶洞大廳空間巨大,地質、水文條件極其復雜,玉京山的施工難度不僅在成貴鐵路上施工難度排前,在國內外工程史上也算極其罕見,甚至被業內譽為“高鐵第一洞”。最后,技術人員們採用洞內挖洞,洞內架橋的方式,成功處理了溶洞問題。

除了地質地貌帶來的施工難度之外,成貴高鐵沿線途經的流域中涉及的魚類約有130種,長江上游珍稀特有魚類約有37種,這又是另一種施工挑戰。在跨保護區的工程方案比選中,中鐵二院優先選擇以“橋梁一跨過河”的方式,盡量避免在保護區范圍內設置橋墩等涉水建筑物,從而減少對河道、水文的改變,將工程對江河流域中各類特有魚類及其它水生生物的影響降到最低。

對生態的保護,也使得成貴高鐵成為我國第一條按照中國國家鐵路集團有限公司頒布的《鐵路工程綠色通道建設指南》設計的鐵路,是中國首條綠色山區鐵路,綠色環保的設計理念貫穿始終。

施工的線路終於通車,鄭濤和劉明感覺時間過得很快,六年時間仿佛匆匆而過。作為成貴高鐵的首批乘客,坐上自己和隊友們千辛萬苦攻克一個又一個難點之后終於通車的首發列車,他們說,特別欣喜,也特別感慨。(白鳳 苗國強 邱凌峰 劉婷婷)

來源:貴州都市報

(責編:羅彬月(實習)、陳康清)

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